1900 – 1914: Die erste Blütezeit der Tram

Die Jahre nach dem Abschluss der Elektrifizierung waren nach einer kurzen anfänglichen Stagnation wegen finanzieller Schwierigkeiten die erste Blütezeit der Münchner Trambahn. Ende des Jahres 1900 gab es bereits zehn elektrifizierte Strecken, die zum Teil in einem 5-Minuten-Takt bedient wurden. Die Streckenerweiterungen, die mit der Zubringerlinie Neuhausen – Westfriedhof begannen, waren eine logische Folge der Eingemeindungen. Sie stellten den Anschluss der bevölkerungsreichen Randgebiete Münchens an das Innenstadtnetz dar. Aber auch für öffentliche Aufgaben wurde das Trambahnnetz genutzt. So nahm die erste Paketbeförderungstram zwischen dem Bahnpostamt Bayerstraße und dem Hauptpostamt am Max-Josephs-Platz 1905 den Dienst auf.

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Durch die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes benötigte die MTAG eine große Anzahl von elektrischen Triebwagen. In den Jahren 1898 und 1899 wurden zunächst 100 Fahrzeuge der Baureihe A 1.1 gebaut; daran schloss sich zwischen 1899 und 1902 eine zweite Serie (A 2.2) an, die nochmals 150 Wagen umfasste. Hersteller war die Münchner Waggonfabrik Josef Rathgeber; die Maximum-Fahrgestelle wurden von der Bergischen Stahlindustrie zugeliefert. Nicht nur die Maximum-Drehgestelle, sondern auch die verglasten Plattformen und die Druckluftbremsen waren für damalige Verhältnisse äußerst modern und revolutionär. Die Wagen erhielten die Nummern 51-300, wobei die Wagen mit den Nummern 51-100 ab 1908 in 301-350 umgezeichnet wurden. In den 1920er-Jahren wurden die Wagen in unterschiedlichem Umfang modernisiert – vor allem der Umbau von sechs kleinen auf drei große Seitenfenster war am auffälligsten – und als Typ A 3.1 bzw. A 4.2 bezeichnet. Ein geplanter passender Beiwagen ging aus Kostengründen nie in Serie; als Typ a wurden ehemalige Pferdebahnwagen, die zu Beiwagen der elektrischen Tram umgebaut wurden, bezeichnet.

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Nach dem Tode von Ing. Hippe folgte 1902 der bisherige Betriebsingenieur Ferdinand Dix als Direktor der MTAG. Dix bewährte sich so sehr, dass ihn mit Auflösung der Gesellschaft 1907 die Stadt weiter bis 1916 als Leiter beließ, man stellte ihm lediglich den zuvor in der städtischen Trambahninspektion beamteten Stadtinspektor Otto Schauberger als zweiten Direktor an die Seite.

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Die Entwicklung des Liniennetzes wurde nicht alleine an den aktuellen Bedarf angepasst, sondern folgte einem Richtlinienplan für die zukünftige Streckenentwicklung, der auch andere Aspekte der Stadtentwicklung berücksichtigte. Ein Vorläufer, der 1899 entworfen wurde, sah 16 Hauptlinien und fünf Pendellinien vor. Dieser Streckenplan wurde 1905 zum ersten Generallinienplan weiterentwickelt. Er sah neben einem Umbau der zum Teil erheblich überlasteten Anlagen auch die etappenweise Neuerrichtung von Strecken vor. Insgesamt waren darin 25 Linien vorgesehen. Das Kernstück dieses Plans bildeten drei Ringlinien. Der Innenring bestand bereits seit einigen Jahren als Linie II (Nordring) und wurde 1906 durch die Südring-Linie 12 verstärkt. Ein großer Ring, dessen Streckenführung vom Nikolaiplatz über Rotkreuzplatz – Ganghoferstraße – Harras – Brudermühlstraße – Giesinger Berg – St.-Martin-Straße – Balanstraße – Orleansstraße – Possartstraße – Tivolistraße – Englischer Garten zurück zum Nikolaiplatz geplant war, wurde in den Folgejahren nur in Teilen realisiert, existiert aber bis heute nicht. Der geplante Außenring, die als Verbindung zwischen den Außenbezirken vorgesehen war, sollte als elektrische Schnellbahnlinie mit einem eigenen Bahnkörper gebaut werden. Ein weiteres in den Folgejahren großteils verwirklichtes Ziel dieses Plans war die Entlastung der engen Innenstadtstraßen und die Realisierung einer Nord-Süd-Verbindung durch die Altstadt. 1906 wurden der Platz vor dem Hauptbahnhof und der Karlsplatz mit vielen Weichen so umgebaut, dass eine flexiblere Verkehrsführung und eine kurzfristige Anpassung an den Bedarf möglich waren.

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Im Oktober 1906 kam anstelle der Farbschilder die Liniennummerierung, mit dem Winterfahrplan 1906 wurde das ganze Streckennetz neu gegliedert, wie es etwa bis 1935 blieb. Das Liniennetz gliederte sich dabei in Stammlinien (1-10) mit den zugehörigen Verstärkungs- und Ersatzlinien (11-20).

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Den größten Wachstumsschub und damit verbunden die Umsetzung des Generallinienplans hatte die Übernahme der MTAG durch die Stadt als „Städtische Straßenbahnen München“ zum 1. Januar 1907 zur Folge. In den nächsten Jahren kam es zur Inbetriebnahme der Ost-West-Linie 19 (Westend – Steinhausen) und zum Bau der Innenstadt-Nord-Süd-Durchquerung durch Theatinerstraße – Weinstraße – Marienplatz – Sendlinger Straße. Nicht nur die neuen Siedlungsgebiete, sondern auch die hinzukommenden infrastrukturellen Einrichtungen mit großem Publikumsverkehr mussten zum Teil sehr kurzfristig in das Trambahnnetz einbezogen werden, so etwa die neuen Krankenhäuser, wie das Schwabinger Krankenhaus, die neu errichtete Großmarkthalle, die Kasernenanlagen in der Leonrodstraße, die sich ausdehnenden Friedhöfe, der Tierpark und das neue Ausstellungsgelände. Dafür führte man eigene. Ausstellungslinien ein, die mitunter nur für kurze Zeit die Besucherströme in die Ausstellungshallen transportierten. Länger Bestand als diese Ausstellungslinien hatten hingegen die Zubringerlinie zum Prinzregententheater (eingerichtet 1901) und die Oktoberfestsonderlinie, die erstmals 1906 zum Festplatz am Bavariaring fuhr.

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Nach der Beendigung des Ausbaus der Strecken in den Innenstadtbezirken wurde 1908 mit der systematischen Erschließung der Außenbezirke begonnen. So wurde der Bau von Fernstrecken, wie der in die Nachbarstadt Pasing, vorangetrieben. Die Pasinger Strecke wurde am 16. Dezember 1908 mit der Linie 29 als sog. „Garantie-Außenlinie“ eröffnet. Am 25. Juli 1909 eröffnete man eine Linie 24 vom Stiglmaierplatz entlang der Dachauer Straße bis zur Leonrodstraße. Am 12. August 1910 erfolgte der Anschluss des Siedlungs- und Erholungsgebiets Grünwald mit den Isartallinien 25 und 35. Diese Linien hatten weitestgehend einen eigenen Gleiskörper mit Vignolschienen und möglichst wenig Übergängen. Wie seinerzeit die Dampftrambahn, waren diese Strecken nicht nur als Anbindung der dort lebenden Bevölkerung an die Innenstadt gedacht, sondern wurden auch von den Bewohnern der Innenstadt besonders an den Wochenenden gerne benutzt, um in die vielbesuchten Ausflugsgebiete zu gelangen.

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Für das wachsende Liniennetz war die Erweiterung des Fuhrparks notwendig. Die ab 1908 gebauten B-Triebwagen waren von der Erscheinung etwas abgerundeter als die kantigen A-Wagen. Während die A-Wagen noch am alten Produktionsstandort der Firma Rathgeber an der Marsstraße gebaut wurden, entstanden die B-Wagen am neuen Firmengelände in Moosach. Mit den B-Wagen wurde auch ein neues weiß-blaues Lackierungsschema eingeführt, welches sich (mit Unterbrechungen) bis zu den R 2.2-Wagen hielt. Die ersten fünf Wagen (375-379) besaßen Lenkachsen und wurden als Typ B 1 bezeichnet. Die übrigen als Typ B 2.3 bezeichneten 45 Wagen (380-424) wurden mit den bewährten Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Die Lenkachsen bewährten sich jedoch nicht und die B 1-Wagen wurden 1909/10 ebenfalls mit Maximum-Drehgestellen ausgerüstet und fortan als B 1.3 bezeichnet.

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Der Expansionskurs der Münchner Trambahn war ungebrochen; nach den A- und B-Wagen mussten noch weitere neue Wagen her. Insgesamt 100 C-Wagen wurden zwischen 1910 und 1913 gebaut. Dabei kamen die unterschiedlichsten Hersteller zum Zug: Die zehn Triebwagen des Typs C 1.4 (425-434) wurden beim Hauslieferanten Rathgeber gebaut, ebenso 38 Wagen des Typs C 1.6 (457-494), 27 Exemplare des Typs C 2.4 (499-502 und 506-525) und drei C 2.7-Wagen mit den Nummern 503-505. Weitere zehn Exemplare der Type C 4.5 (435-444) kamen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), während der 12 Wagen umfassende Typ C 3.5 mit den Wagennummern 445-456 bei Lindner in Ammendorf das Licht der Welt erblickte. Eine Gemeinsamkeit hatten alle C-Wagen: Erstmals wurden statt der bisher verwendeten Längsbänke gepolsterte Quersitze, die für die jeweilige Fahrtrichtung umgelegt werden konnten, verwendet. Diese bequeme Inneneinrichtung kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Passend zu den C-Triebwagen wurden ebenfalls c-Beiwagen bestellt, die allerdings im Gegensatz zum Maximum-Fahrwerk der Triebwagen ein zweiachsiges Untergestell besaßen. Neben den 70 c 1.26 und den 101 c 3.27-Wagen, die bei Rathgeber gebaut wurden, entstanden auch 30 c 2.26-Beiwagen bei der Waggonfabrik Bremen.

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