Betriebshof 5 Nymphenburgerstraße
Betriebshof 5 (alt) Nymphenburger Straße Nr. 81
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21.10.1876 – 15.8.1928
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1883 neue Halle für Wagen der Dampftrambahn und neuer Schuppen für Dampfloks
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1888 Neubau einer großen Wagenhalle
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1890 Verlegung der Dampftramwerkstatt und Lokschuppen an die Blutenburgstraße wegen Verlegung der Dampftram
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1899 - 1900 Umbau für elektrischen betrieb mit Abriss der alten Dampftramhalle und Lokschuppen an der Nymphenburger Str. und Neubau einer großen Motorwagenhalle und einer neuen Motorwagenwerkstatt.
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1910 alte Beiwagenhalle abgebrannt
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1912 - 13 Abriss der letzen Dampftramgebäude und des Wohnhauses und Neubau einer großen Motorwagenhalle, Verlegung der Motorwagenwerkstatt in die verlängerte bisherige Motorwagenhalle
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Nach Schließung 1928 wegen zu geringer Kapazität Vermietung 1929 an die Post zum Einstellen von Kraftpostbussen
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1943 – 1944 totale Zerstörung bei Luftangriffen
1876 - 1883
Das erste Münchner Depot für die Pferdebahn Otlet wurde 1876 in der Äußeren Nymphenburger Straße Nr. 10 erbaut. Es lag außerhalb der Stadt München auf der Flur der Gemeinde Neuhausen genau gegenüber der heutigen Einmündung Lazarettstraße in die Nymphenburger Straße. Die erste Pferdebahnlinie, die am 21.10.1876 in Betrieb ging, führte vom Promenadeplatz nur bis zur Stadtgrenze der Residenzstadt München an der Maillinger-/ Nymphenburger Straße. Von dort führte dann ein Betriebsgleis in das südlich der Nymphenburger Straße situierte erste Pferdebahndepot.
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Standort Depot
Firma Otlet
Burgfrieden der Residenzstadt München auf einer Karte von 1860: an den westlichen Burgfrieden schloss die Gemeinde Nymphenburg/Neuhausen an. Am 1. Januar 1899 wurde die bis dahin selbstständige Gemeinde Nymphenburg in die Stadt München eingemeindet.
Das Depot hatte ein großes Stallgebäude für immerhin schon 90 Pferde mit einer eigenen Krankenstallung für 6 erkrankte Pferde (Gebäude 1). Außerdem gab es zwei Laufstände und ein Futtermagazin, damals Fouragemagazin bezeichnet. Für die Verwaltung gab es ein zweistöckiges Hauptgebäude mit Werkstatt, Hufschmiede, Direktionsbüros und Personalwohnungen (Gebäude 2). Zum Abstellen der Pferdetramwagen gab es eine hölzerne Wagenhalle für 40 Wagen mit 6 Gleisen (Gebäude 3), die über eine Schiebebühne erreichbar waren. Da die Gleise der Wagenhalle parallel zur Nymphenburger Straße lagen, konnte das Zufahrtsgleis nur über eine Drehscheibe erreicht werden. Schiebebühne und Drehscheibe wurden von Hand bedient, da auch die relativ leichten Pferdebahnwagen im Depot problemlos von Hand zu rangieren waren.
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Nachdem 1882 die neu gegründete Münchner Trambahn AG den Betrieb von Otlet übernommen hatte, ging auch das Depot in deren Besitz über.
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Pferdestallung für 90 Pferde und Krankenstand für 6 Pferde
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Hölzerne Wagenhalle für 40 Wagen
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Verwaltungs- und Wohngebäude mit Futtermagazin und Werkstätten 2-stöckig
Transporteur/Schiebebühne
Drehscheibe
Nymphenburgerstraße
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Depotsituation 1876 bis 1893
1883 – 1890
Schon 1883 gab es aber große Veränderungen, da mit der Eröffnung der Dampftrambahn vom Stiglmaierplatz nach Nymphenburg auch für sie ein Depot auf dem Grundstück des Pferdebahndepots errichtet wurde. Es befand sich auf der Grundstücksfläche, die der Nymphenburger Straße zugewandt war. Warum auf den Plänen des Dampftramdepots das Grundstück als No. 18 bezeichnet wurde, ist bisher nicht geklärt. Auch wurden die Pläne des Dampftramdepots entgegen heute üblichen Standards nicht mit Norden oben sondern Süden oben gezeichnet, was beim Betrachten erst einmal verwirrt. Bemerkenswert ist auch, dass für Umbauten oft keine neuen Pläne gezeichnet wurden (hoher Arbeitsaufwand), sondern alte Pläne verändert wurden.
Plan zur Erbauung einer Lokomotiv- und Wagenhalle für den Dampftrambahn-Betrieb an der Nymphenburgerstraße 29.5.1883.
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© Sammlung Stadtarchiv München
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© Sammlung Stadtarchiv München
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Errichtet wurde eine eiserne Wagenhalle für Dampftrambahn Beiwagen (siehe Plan vom 29.Mai 1883 oben) mit 4 Gleise (Gebäude 4). Der Lokomotiv-Anheiz-Schuppen (Gebäude 5) wurde südlich (siehe Plan unten vom 6.August 1883) an die Wagenhalle angebaut.
Auch die Halle für die Dampftrambahn Beiwagen wurde über eine eigene Schiebebühne angeschlossen. Das Dampftramdepot verfügte über ein eigenes Richtung Nymphenburg gerichtetes Anschlußgleis an die Tramstrecke in der Nymphenburger Straße.
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Pferdestallung für 90 Pferde und Krankenstand für 6 Pferde
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Hölzerne Wagenhalle für 40 Wagen
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Verwaltungs- und Wohngebäude mit Futtermagazin und Werkstätten 2-stöckig
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Eiserne Wagenhalle für 12 Dampftramwagen ab 1883
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Lokomotiv-Anheizschuppen für 4 Damptramloks ab 1883
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Schiebebühne für Dampftram Loks und Wagen
Gleis 5 ohne Überdachung
Dampftrambeiwagen ab 1884
Depotsituation 1884 bis 1888
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© Sammlung Stadtarchiv München
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Plan zur Erbauung einer Lokomotov-Anheizhalle an der Nymphenburgerstraße 6.August 1883.
© Sammlung Stadtarchiv München
Die gehobenen Unterlagen & Pläne nennen immer wieder unterschiedliche Hausnummern für die Liegenschaft des Depots an der Nympenburgstraße: zuerst Hausnummer 10, dann Hausnummer 18 und später Hausnummer 81. Woran liegt das?
Der Burgfrieden (Stadtgrenze lag genau bei der heutigen Maillinger- und Lothstraße) und das Pferdebahn- und spätere Dampfbahndepot lag außerhalb auf Neuhausener Flur. Es scheint daher ziemlich sicher, dass es in Neuhausen zu dieser Zeit keine Straßen-Hausnummern gab, sondern, wie heute auf kleineren Dörfern noch üblich, einfach eine Nummerierung nach Flurnummer oder anderen Kriterien. Daher könnten dann bis 1890 auch die unterschiedlichen Nummern 10 und 18 stammen. Erst nach der Eingemeindung Neuhausens und der Einführung der Hausnummern nach Straßen in München ist dann das Depot zur Nymphenburgerstraße 81 geworden, weil nicht mehr ab Burgfrieden stadtauswärts gezählt wurde, sondern schon ab Stiglmeierplatz stadtauswärts. .
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Die eiserne Wagenhalle war ca. 20 m lang und bot daher auf jedem Gleis Platz für 3 Dampfbahnwagen.
Auf allen 4 Gleisen in Summe 12 Wagen! Das reichte gerade im Jahr 1883 für die 12 vorhandenen Wagen. Durch den Bau des 5. offenen Gleises war dann Abstellplatz für 16 Wagen vorhanden.
Da aber 1884 bereits 17 Dampfbahnwagen vorhanden waren, müssten bereits ab da auch Dampftramwagen in der Halle der Pferdebahn abgestellt worden sein.
Um die ständig anwachsende Zahl der Beiwagen abstellen zu können wurde 1888 eine neue massive Wagenhalle (Gebäude 6) nördlich der Blutenburgstraße errichtet (Depotübersicht 3 und Plan No.4). Sie wurde sicher nicht nur für Dampftramwagen genutzt, da die Kapazität von 42 Wagen bei einer Anzahl von maximal 33 Dampftramwagen ab 1891 nie von der Dampftram allein benötigt wurde. Daher wurden sicher auch Pferdebahnwagen dort abgestellt, zumal beide Wagentypen immer noch per Handverschub in die Halle verbracht wurden.
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Ein fünftes nicht überdachtes Gleis westlich der Wagenhalle ist bald danach (Plan No.3 vom Oktober 1884 mit 5. Abstellgleis und Einfriedungsmauer).dazu gekommen und auch an die Schiebebühne angeschlossen worden. Wie aus der nachträglichen Eintragung mit Bleistift in den Plan vom 6.August 1883 geschlossen werden kann, wurde dazu das alte schwarze Gebäude abgerissen und das nicht überdachte Gleis bis etwa halbe Länge des Anheizschuppens verlängert. Die Konstruktion der offenen Wagenhalle hätte keine Erweiterung für das 5. Gleis erlaubt.
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Pferdestallung für 90 Pferde und Krankenstand für 6 Pferde
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Hölzerne Wagenhalle für 40 Wagen
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Verwaltungs- und Wohngebäude mit Futtermagazin und Werkstätten 2-stöckig
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Eiserne Wagenhalle für 12 Dampftramwagen ab 1883
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Lokomitiv-Anheizschuppen für 4 Damptramloks ab 1883
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Neue Wagenhalle Dampf- und Pferdetrambahn ab 1888
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Schiebebühne für Dampftram Loks und Wagen
Gleis 5 ohne Überdachung
Dampftrambeiwagen ab 1884
Depotsituation 1888 bis 1890
Wagenbestand
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Laut Schattenhofer besaß die Dampfbahn folgende Wagen:
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30.6.1883 6 geschlossen 6 offen 12 Wagen
30.6.1884 8 geschlossen 9 offen 17 Wagen
30.6.1885 9 geschlossen 12 offen 21 Wagen
30.6.1888 11 geschlossen 12 offen 23 Wagen
30.6.1891 13 geschlossen 20 offen 33 Wagen
30.6.1900 13 geschlossen 20 offen 33 Wagen
© Archiv FMTM e.V.
Die Verlängerung der Pferdebahn in der Nymphenburgerstraße nach Neuhausen ab November 1890 auf den Gleisen der Dampftram führte zu einer Verlegung der Strecke der Dampftram von der Endhaltestelle Stiglmaierplatz zum Centralbahnhof (heute Starnberger Bahnhof), über Salzstraße (heute Arnulfstraße), die Spatenstraße (heute Zirkus Krone Straße) in die Blutenburgstraße und weiter über die Schlör-, Donnersberger und Winthirstraße zu ihrer ursprünglichen Strecke in die Romanstraße. Daher musste für die Dampftrambahn eine neue Ausfahrt in die Blutenburgstraße geschaffen werden. Die Ostbahn-Strecke führte bis zum 27.9.1892 vom Hauptbahnhof nach Feldmoching und wurde dann nur noch kurze Zeit als Anschlußgleis zum Eisenbahnbattalion am Oberwiesenfeld geführt. Dabei gab es natürlich auch zwei Kreuzungspunkte, einen signalgeregelten an der Nymphenburgerstraße bis November 1890 mit Damptrambahn und danach der Pferdetrambahn und der Blutenburgstraße ab November 1990 mit der Dampftrambahn.
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Reinhold Kocaurek
Eine seltene Luftaufnahme aus einem Ballon (daher auch die Schnur im Bild) Ende des 19. Jahrhunderts von der Max II Kaserne, die uns einen guten Eindruck von der Bebauungssituation damals rund um die Nymphenburgerstraße bietet. Das Depot ist gelb hervorgehoben. Das Gebiet ist heute nicht wiederzuerkennen, die Kaserne verschwunden und die Stadt dicht bebaut.
© GoogleEarth
1890 - 1899
© Sammlung Stadtarchiv München
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Durch die veränderte Betriebssituation mit der Dampftram jetzt in der Blutenburgstraße wurde schon im September 1890 mit dem Bau eines neuen 3-ständigen Lokschuppens und einer 2-ständigen Reparaturwerkstatt auf dem noch freien Gelände hinter dem Pferdestall zur Blutenburgstraße begonnen. Das Zufahrtsgleis von der Nymphenburger Straße wurde zwischen Wohn-/ Verwaltungs-Gebäude und der neuen Wagenhalle zur Blutenburgstraße verlängert und über einen Verbindungsbogen an den neuen Lokschuppen (Gebäude 7) und die Reparaturwerkstatt (Gebäude 8) angeschlossen.
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Aus Platzgründen wurden auch Lokschuppen und Reparaturwerkstatt wieder mit einem Transporteur an das Zufahrtsgleis angeschlossen um auch hier aufwändigere Weichestraßen zu vermeiden.
© Sammlung Stadtarchiv München
Interessant ist, dass es für diese Bauten zwei unterschiedliche Pläne gibt. Der erste vom September 1890 rechts zeigt zwar schon die realisierten Grundrisse, entspricht aber in der Gestaltung der Gebäude in keiner Weise den späteren realisierten Münchner Depots.
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Pferdestallung für 90 Pferde und Krankenstand für 6 Pferde
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Hölzerne Wagenhalle für 40 Wagen
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Verwaltungs- und Wohngebäude mit Futtermagazin und Werkstätten 2-stöckig
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Eiserne Wagenhalle für 12 Dampftramwagen ab 1883
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Lokomitiv-Anheizschuppen für 4 Damptramloks ab 1883
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Neue Wagenhalle Dampf- und Pferdetrambahn ab 1888
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Neues Maschinenhaus
Dampftrambahn ab 1890
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Neue Reparatur-Werkstätte Dampftrambahn ab 1890
Umbau des Depots für den elektrischen Betrieb 1889/1890:
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Abbruch
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der Pferdestallungen
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der hölzernen Pferdebahn-Wagenhalle
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1/3 des Verwaltungs- und Wohnhauses
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der eisernen Dampftrambahn-Wagenhalle
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des Anheizschuppens Dampfbahn alt
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Neubau
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der 10-gleisigen Motorwagenhalle mit Transporteur
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der 2-gleisigen Reparaturhalle
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Verlegung der Einfahrt zur Nymphenburgerstraße
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der Fahrleitungsanlage
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Erhalt der Anhängerhalle ex-Pferde- und Dampfbahn.
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© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
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Schiebebühne für Dampftram Loks und Wagen
Gleis 5 ohne Überdachung
Dampftrambeiwagen ab 1884
Depotsituation 1890 bis 1899
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Depotsituation Nymphenburgerstraße 81 nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb
Erst der Tekturplan vom April 1891 zeigt dann die später bei den meisten Betriebshöfen realisierte Gestaltung mit einem Walmdach mit Giebel quer zur Gleisachse und einfachen Rundbogenfenstern.
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Auf diese Umbauten folgte eine längere Zeit der Stabilität, bis die Elektrifizierung der Münchner Tram wieder größere Umbauten erforderte
1899 - 1910
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Größere Umbauten wurden für die 1900 zu vollendende Elektrifizierung der Münchner Tram ab Herbst 1899 notwendig.
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Nachdem am 15. Juli 1900 die Dampftrambahn eingestellt und am 17. Juli 1900 die letzte Pferdebahnlinie vom Grünwaldpark zum Ostbahnhof über die Nymphenburgerstraße (Weiße Linie) auf elektrischen Betrieb umgestellt werden sollte, musste das Depot an der Nymphenburger Straße (jetzt als Nr. 81 bezeichnet) für den elektrischen Betrieb nutzbar gemacht werden. Daher begannen schon am 27. November 1899 die Abbrucharbeiten der ersten eisernen Dampftramwagenhalle, des alten Anheizschuppens der Dampftram, der Pferdestallungen, der hölzernen Pferdebahnwagenhalle und des westlichen Teils des Verwaltungs- und Wohnhauses.
Plan zur Erbauung einer neuen Motorwagenhalle in dem Trambahnhof an der Nympenburgerstraße 81 vom Februar 1899.
© Sammlung Stadtarchiv München
Auf den frei gewordenen Flächen wurde eine 10-gleisige Motorwagenhalle, wieder angebunden durch eine Schiebebühne (Transporteur), und eine zweigleisige Reparaturwerkstätte errichtet. Die drei westlichen Gleise in der neuen Motorwagenhalle waren durch eine Zwischenwand abgetrennt und konnten beheizt werden. Die alte Dampftram-Anhängerhalle blieb für die Beiwagenabstellung erhalten, ebenso noch bis zur Einstellung der Dampftram die neue Werkstatt und der Lokschuppen an der Blutenburgstraße. Dann wurden die Gleisanlagen zur Blutenburgstraße entfernt.
Im Februar 1899 reichte die Münchner Trambahn Aktiengesellschaft diesen Plan für eine Motorwagenhalle ein. Die 10 Gleise waren unten mit einem Transporteur verbunden und die rechten 3 Gleise waren beheizbar.
© Sammlung Stadtarchiv München
Plan zur Erbauung einer Reparaturwerkstätte im Trambahnhof an der Nymphenburgstraße 81 vom Februar 1899.
© Sammlung Stadtarchiv München
Darf man den überlieferten Gerichtsprotokollen und Polizeiberichten glauben, war das Depot an der Nymphenburger Straße auffällig oft erwähnt. Hier 2 Kostproben:
1910 – 1928
Nächstes größeres Ereignis war der Brand der alten Beiwagenhalle (Gebäude 6) im Süd-Ostteil des Betriebshofs am 5. Juni 1910, die dabei zerstört und anschließend abgerissen wurde. Dieses Ereignis war auch der Anlass, ab August 1912 den Betriebshof komplett umzubauen und deutlich zu erweitern.
© Archiv FMTM e.V.
Am 6. Juni um 24 Uhr ist das an der Nymphenburger Straße 79 befindliche Straßenbahndepot, welches 30 m lang ist, bis auf die Grundmauern niedergebrannt. Der Schaden liegt bei 70.000 bis 80.000 Mark. Neun Anhängerwagen der Straßenbahn sind mit verbrannt. Es kam bei den Löscharbeiten zwischen dem Pöbel, der in die Brandstätte eindrang, und der Polizei und Feuerwehr zu Zusammenstößen. Der Pöbel hieb mit Stöcken auf Polizei und Feuerwehrleute ein und verletzte mehrere. Löschschläuche wurden zerschnitten. 6 Verhaftungen wurden vorgenommen. Die hintere Remise des Trambahndepots diente hauptsächlich zur Aufnahme von Anhängewagen und Putzmaterial. Als Ursache des Brandes wird angenommen, dass die in großer Menge vorhandene Putzwolle infolge großer Wärme sich selbst entzündete oder vielleicht auch aus Unvorsichtigkeit entzündet wurde. An den in der Nähe befindlichen Öl- und Fettfässem fand das Feuer reiche Nahrung und bald waren die Holzteile der Anhängewagen und das Dachgerüst ergriffen. Da das Telefon, welches sich im Depot befindet, gesperrt war, konnte die Feuerwehr erst von der nächsten Feuermeldestation alarmiert werden. So stand die Remise bereits lichterloh in Flammen, als nach einer Viertelstunde die Berufsfeuerwehr mit der Dampfspritze und bald darauf die 7. Kompanie der Freiwilligen Feuerwehr anrückte. Die dichten Rauchwolken und die große Hitze behinderten die Löscharbeiten sehr, aber dank dem zielbewussten Vorgehen der Feuerwehrleute konnte das Feuer bis gegen halb 3 Uhr morgens gelöscht werden. Sehr erschwert wurde das Arbeiten der Feuerwehr auch durch das rohe Benehmen des aus naheliegenden Wirtshäusern an der Blutenburgstraße zusammenge-laufenen Publikums. Mit wildem Geschrei und Gejohle versuchten eine Reihe verkommener Elemente den Eingang zur Brandstätte zu erzwingen. Als derselbe ihnen natürlich mit aller Macht verwehrt wurde, griffen sie die Schutzleute und auch die Feuerwehrleute tätlich an. Unter gemeinen Ausdrücken versuchten sie die Wasserschläuche zu zerschneiden, was ihnen auch teilweise gelang.
Im Jahr 1910 brannte die Beiwagenhalle an der Nymphenburger Strasse ab.
Aufnahme: Archiv FMTM eV.
Ein Schutzmann erhielt in der Schläfengegend eine schwere Verletzung, ebenso wurden zwei Feuerwehrleute von den Rowdies verletzt. Erst dem aus der Artilleriekaseme herbeigeeilten Feuerpikett, [zu deutsch: einsatzbereite Mannschaft im Heer] gelang es durch Blankziehen der Waffe und durch Bespritzen des Publikums mit Wasser, die rabiaten Leute zurückzudrängen. Neun Anhängerwagen sind dem Feuer zum Opfer gefallen. Das in der Remise lagernde Viehsalz ist auch vernichtet. Zum Glück waren wegen des an Sonntagen verstärkt durchgeführten Betriebes noch nicht alle Wagen eingerückt. Wirr lagen auf dem Boden Eisenteile, verkohlte Balken und Ziegel durcheinander. Mit den Aufräumarbeiten wurde sofort begonnen.
aus: Bayerischer Kurier 7. Juni 1910
Umbau des Depots 1912 nach den Brand
Abbruch
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der Anhängerwagenhalle ex Dampf- & Pferdetram nach Brand
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des Wohn und Verwaltungshaus Rest von 1900
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der 2-gleisigen elektrischen Reparaturhalle ex 1890 und des Maschinenhauses.
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Neubau
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der großen neuen 8-gleisigen Wagenhalle mit neuer Ausfahrt in die Nymphenburgerstraße.
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Umbau
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Wagenhalle von 1900 verlängert bis zur Blutenburgstraße und Einbau von Verwaltungsräumen
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zweigleisige Werkstätte
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Wagenabstellung auf 3 Gleise reduziert
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Ersatz des Transporteurs durch Weichenstraße.
© Sammlung Stadtarchiv München
Dazu wurden auch die letzten Gebäude der Dampftram und das alte Pferdebahn-Verwaltungsgebäude abgerissen. Die Motorwagenhalle wurde nach Süden bis an die Blutenburgstraße verlängert. Im mittleren Schiff der Halle wurde die Reparaturwerkstatt mit 2 Gleisen eingerichtet und im östlichen Hallenteil Räume für die Verwaltung geschaffen. Sozialräume, Werkstätten, Lager und Büros im Erdgeschoss und im ersten Stock auch Wohnungen.
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Für die Wagenabstellung wurde eine neue große 8-gleisige Wagenhalle auf der Ostseite von der Blutenburgstraße bis an die bisherige Reparaturwerkstatt erbaut, die bisherige Reparaturwerkstatt abgerissen und an ihrer Stelle die Wagenhalle viergleisig verlängert. Bei diesem Großumbau wurde auch die im Betrieb hinderliche Schiebebühne durch eine Weichenstraße ersetzt, die jedoch aus Platzgründen sehr enge Radien aufwies.
In dieser Form blieb der Betriebshof dann bis zum 15. August 1928 in Betrieb und wurde am gleichen Tag durch den neuen Betriebshof 5 in der Dachauer Straße ersetzt.
Auch für diesen Betriebshof haben wir eine Computersimulation mit der heutigen Umgebung und den alten Gleisplänen erstellt.
Computeranimation GoogleEarth / Reinhold Kocaurek
Nach Ausbau der Gleise wurde der Betriebshof in der Nymphenburgerstraße dann von der Post als Abstellplatz für deren Kraftomnibusse genutzt (Depotübersicht 7 mit möglicher Umgestaltung für KFZ-Nutzung).
Bei Bombenangriffen unter anderem am 9./10.3.1943 und 22. 9.1944 wurde das Areal des Betriebshofs an der Nymphenburgerstraße völlig zerstört.
© Sammlung Stadtarchiv München
© Archiv FMTM e.V.
Blick in Richtung Nymphenburgerstraße in die hintere + vordere große Wagenhalle mit dem komplett zerstörten Dach
© Archiv FMTM e.V.
Zerstörtes dach in der hinteren große Wagenhalle mit Stadtgasbus Betriebshof Nymphenburgerstraße.
Blick auf die hintere große Wagenhalle Richtung Nymphenburgerstraße.
Sicht auf die geräumte vordere + hintere große Wagenhalle Richtung Blutenburgstraße
Dieter Kubisch, der Autor dieser Dokumentation fuhr für diesen Beitrag, um nochmal vor Ort zu recherchieren, in die Nymphenburger- und Blutenburgstaße und fand tatsächlich noch die Mauerreste der hinteren Depot-Wand an der Blutenburgstraße.
© Archiv FMTM e.V.
© Archiv FMTM e.V.
© Aufnahme Dieter Kubisch
Und selbst noch beim endgültigen Abriss im Jahr 1947 gab es ungeahnte Problem, ein Spiegel der damaligen Situation & Zeit.
Anmerkungen zu den Plänen:
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Die Depotübersichten wurden, wenn vorhanden, aus den alten Original-Plänen rekonstruiert. Dabei war aber auch auf Plausibilität zu achten, da die Planzeichner der alten Pläne z.B. manchmal Süden nach oben verwendet oder ältere Pläne einfach ergänzt hatten und dabei zwischenzeitliche Änderungen nicht eingetragen wurden.
Die gezeigten Pläne sind Kopien von Originalplänen aus dem FMTM-Archiv oder aus dem Stadtarchiv und Staatsarchiv. Da manche Originalpläne nur beschädigt vorliegen, wurden die fehlenden Teile nach bestem Wissen und auf Basis anderer vollständiger Pläne rekonstruiert.
Die Geschichte des Depots wurde auf Basis der Angaben in Schattenhofer und den Angaben auf den Originalplänen rekonstruiert.