Der von Alexander von Branca entworfene Bahnhof Marienplatz ist der wichtigste und am meisten genutzte U-Bahnhof im ganzen Netz der Münchner U-Bahn. An ihm kreuzt die stark befahrene Strecke der U3 und U6 die S-Bahn-Stammstrecke, auf der die S-Bahn-Linien S1-S8 verkehren. Vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr kommt es hier häufig zu Überlastungen.

 

Der Bahnhof erschließt den wichtigsten Teil der Altstadt und der Fußgängerzone mit ihren Geschäften und zahlreichen touristischen Attraktionen wie Frauenkirche, Neuem Rathaus (direkt über dem U-Bahnhof) oder Viktualienmarkt. Er liegt in Nord-Süd-Richtung unter den Nebenstraßen des Rathauses (Wein- und Dienerstraße) sowie zum Teil unter dem Rathaus selbst. Unter dem namensgebenden Platz am südlichen Ende des Bahnhofes liegt das ausgedehnte Sperrengeschoss mit zahlreichen Läden sowie in Tiefenlage -2 und -3 die Bahnsteige der S-Bahn. Das Sperrengeschoss wurde in den Jahren 2012 bis 2015 komplett saniert und umgestaltet. Dabei wurde die Lage der Ladengeschäfte an den Rand verschoben, um in der Mitte des Sperrengeschosses eine übersichtliche offene Fläche zu erhalten. Ingo Maurer, der bereits am Westfriedhof und der Münchner Freiheit das Lichtkonzept entwickelte, gab dem Sperrengeschoss mit roten Deckenpanelen und LED-Beleuchtung ein neues, charakteristisches Aussehen.

 

Als einziger der 1971 eröffneten ersten Münchner U-Bahnhöfe weicht er vom Nestler'schen Gestaltungsmuster ab. Durch Wandpaneele in kräftigem Orange an den 22 bis 23 Meter tief gelegenen Bahnsteigen kombiniert mit ultramarinblauen Fliesen (beziehungsweise dunkelgrünen am Aufgang zum Marienhof) an den Wänden der sonstigen Bahnhofsflächen springt seine andersartige Gestaltung dem Betrachter ins Auge. Hier sollte im Untergrund ein städtebaulicher Akzent gesetzt werden, der der Bedeutung des Platzes an der Oberfläche gerecht wird. Die Decken sind weiß ausgeführt und reflektieren daher sämtliches Licht auf die gesamten Verkehrsflächen. Die ursprüngliche Deckenverkleidung musste im Jahr 1979 teilweise ersetzt werden, da sich Teile lösten und herausbrachen. Im Zuge der Neugestaltung in den Jahren 2003-2006 wurde sie abermals ersetzt.

Beim in Nord-Süd Richtung gelegene Bahnhof der U3 und U6 liegen die Bahnsteige jeweils in zwei einzelnen Röhren, die in etwa parallel unter den Seitenstraßen des Neuen Rathauses liegen. Dazwischen liegen zwei kleinere, später gegrabene Fußgängerröhren. Am nördlichen Ende führen Treppenaufgänge zum Marienhof, ab 2011 soll hier außerdem Anschluss zu einem Bahnhof der 2. S-Bahn-Stammstrecke bestehen. Am südlichen Ende führen Aufgänge zum Marienplatz und über einen breiten Querbahnsteig zum Bahnhof der S-Bahn.

Lagen die Fahrgastzahlen in der Spitzenstunde des Berufsverkehrs 1972 noch bei rund 5.800 Personen, stieg sie bereits 1973 auf 16.100 an, 1989 betrug sie 21.500 und im Jahr 2005 bereits 32.400.

Diese Fahrgastzahlen machten eine bereits in der ursprünglichen Planung der 1960er-Jahre angedachte Erweiterung des Bahnsteigs nötig, da durch die T-förmige Anlage des Bahnhofs eine starke Ungleichbelastung der einzelnen Wagen der Züge auftrat: Richtung Süden der erste, Richtung Norden der letzte Wagen sind deutlich stärker ausgelastet als die übrigen Wagen.

Mit dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke werden Übergangsmöglichkeiten zum S-Bahnhof am Marienhof geschaffen. Zum einen werden im Sperrengeschoss unter dem Marienhof breite Treppenanlagen ins Sperrengeschoss des S-Bahnhofs führen, von dort gelangt man weiter zu den Bahnsteigebenen. Von der Bahnsteigebene aus gelangt man über die bis 2006 errichteten Paralleltunnel zur Verteilerebene des S-Bahnhofs, von wo aus man nach unten auf die Bahnsteigebene des S-Bahnhofs gelangen kann.

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Nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning entschloss sich die Stadt München dazu, am Marienplatz durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen dem Baubeginn am 27. Mai 2003 und der Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind.